Diagnostika chyb včetně záznamu živých dat za jízdy. Zjištění příčin problémů s motorem
Klonování dat z jednotek (i vadných) do jiných. Zjištění PINu např. pro umožnění párování jiné jednotky.
tzv. MAF OFF - odstranění váhy vzduchu a snímání množství vzduchu pomocí tlakového snímače (použitelné zejména u vyšších výkonů, kde je průtok vzduchu mimo rozsah měřiče hmotnosti vzduchu).
Vypnutí funkcí DPF, softwarové zavření EGR ventilu, systému AdBlue a vířivých klapek - pro servisní účely.
Trvalé odstranění chybových kódů (nesmazatelných diagnostikou).
Vypnutí imobilizéru pro servisní účely. Vyčtení PIN např. pro párování s novou přístrojovou deskou
Oprava dlouhého startování při ohřátém motoru. Častý problém např. u Octavia 2 1,9 a 2,0 TDI nebo automobilů s podobnou motorizací.
Záloha původního software, úprava software, přehrání jednotky. Kalibrace jiných vstřikovačů, čidel a turbodmychadel. U starších jednotek osazení a pájení patic pro paměti a osazení a programování přepisovacích pamětí.
Začneme analýzou auta - pár dotazů ohledně údržby, případně diagnostika. Následně, pokud je možná úprava přes OBD zásuvku (většina případů), vyčtení a záloha stávajícího softwaru řídící jednotky (dle typu cca 5-40 minut). Následně analýza stávajícího softwaru a konzultace s majitelem vozidla ohledně druhu úpravy a návrh variant a možností. Nyní samotná úprava softwaru - může trvat cca 30 minut až několik hodin dle typu jednotky - majitel vozidla může počkat, případně odjet a vrátit se později nebo jiný den. Dále proběhne přehrání mnou upraveného softwaru a společná projížďka, kde si majitel úpravu vyzkouší, případně další individuální doladění softwaru na místě. V případě, že nelze úprava provést přes diagnostickou zásuvku, je třeba jednotku demontovat z vozidla a upravit na stole, vozidlo bude tedy po čas úpravy nepojízdné. Na úpravu je možno po předchozí konzultaci přivézt i samotnou řídící jednotku bez vozidla.
Bez větších trysek jsou maxima někde okolo 80-85kW, případně 105-110kW u silnější verze. Můžeme udělat i míň, záleží na požadavku.
Zase záleží na požadavku, standartní úprava známého 77kW motoru je na 100kW, v extrémních případech se dá udělat až 120kW, to ale pro běžný provoz nedoporučuji. U dvoulitru 103kW se dá s rozumnou úpravou dosáhnout cca na 125kW, extrémně až 135kW, což opět pro běžné vozidlo nedoporučím. Novější CR motory upravuji ze 103kW cca na 130kW a 125kW na cca 150kW. Výkonový údaj je ale spíše na "chlubení" kamarádům, podstatný údaj hlavně křivka točivého momentu, která určuje jak se auto chová a jak velký úsměv na tváři udělá.
Na spotřebu má větší vliv styl jízdy než úprava (dle stylu jízdy se dá s běžným TDI motorem jezdit za 4-8 litrů). Spotřeba po úpravě mírně klesne pokud budeš s autem jezdit v oblasti maximálního točivého momentu. Čísla jako 30% snížení spotřeby jsou nesmysl a reklamní tahák, téhle spotřeby společnosti dosáhnou nesprávnou kalibrací vstřikovacích map a to pouze na palubním počítači. Navíc jezdit extrémně spořivě s TDI motorem je dost krátkozraké a může se v budoucnu prodražit (malý tlak oleje v nižších otáčkách, zanášení turbodmychadla, popř. DPF).
V zásadě dělám úpravy tak, že navýšení točivého momentu začíná až v 1700-2000 otáčkách (dle typu motoru). Navyšování v nižších otáčkách má za následek vysoké namáhání spojky a hnacího ústrojí, raději tedy naopak prodloužím spektrum využitelných otáček směrem nahoru. Ideální je co nejplošší křivka točivého momentu a s tím spojené spektrum, kde motor "nejlépe táhne". Vše je samozřejmě o individuální domluvě.
V první řadě uděláme diagnostiku pomocí logování živých dat a zjistíme co je špatně. Předpoklad pro úpravu je, že je auto plně funkční, jinak by sis mohl pěkně zavařit. Následně se dohodneme co s tím a jestli vůbec budeme upravovat.
Ano, takových aut už mám upraveno spousta a to i závodních. Vše záleží opět na domluvě. V případě detailního doladění TDI-PD nebo TDI-VP mám k dispozici emulátor paměti ř.j. a je tedy možné vozidlo ladit přímo za jízdy.
Kontaktujte mě, a spolu určitě najdeme to nejvhodnější řešení jak pro Vás, tak pro Vaše auto